суббота, 7 октября 2017 г.

Санкт-Петербург: Запуск трамвая в Красногвардейском районе переносится


Запуск ультрасовременного трамвая по частной сети на «Ладожской» сдвигается как минимум на декабрь. Концессионер обращается напрямую к губернатору, а эксперты не верят и в новые сроки.


Частный трамвай в Красногвардейском районе ждали, самое позднее, в ноябре, однако в следующем месяце он не поедет. И это не просто результат натурных наблюдений на месте работ, о переносе на декабрь Георгия Полтавченко официально просит руководство «Группы ЛСР». Концессионер ждет ключевого оборудования, не может согласовать с городом особенный вид остановок и борется с подземными реками. В случае чего, пени для него вполне подъемные.


О том, что проект отстает от заявленных сроков, стало известно ещё в конце августа 2017 года. Подрядчик утверждал, что контрактное время запуска первого этапа — ноябрь и к этому времени он все успеет. В сентябре очевидное констатировал и Смольный: работы идут с задержкой. Впрочем, чиновники опять же уточнили, что в ноябре трамвай поедет «железно».


Смольный подписал концессионное соглашение с Транспортной концессионной компанией (ТКК) в мае 2016 года. Компания принадлежала на тот момент УК «Лидер», «Группе ЛСР» и подрядной организации МК-20СХ. Последняя передала впоследствии свои 10% в пользу ЛСР. Инвестор должен реконструировать пути на правом берегу Невы и построить депо. Общий объем капитальных вложений – 6,5 млрд рублей, генподрядчик — ООО «ЛСР-Строй». Город со своей стороны уже совершил один инвестиционный платеж в 400 млн рублей, по факту работ добавит еще 930 млн рублей. Затем сеть передадут ТКК в концессию на 30 лет. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев (компании Stadller) оцениваются в 33 млрд рублей.


«ООО «ЛСР-Строй» полагает, что объективные основания для изменения промежуточных сроков завершения строительства этапов № 1 – 2 имеются, – сообщили в компании. – В частности, такого рода перенос можно осуществить посредством заключения дополнительного соглашения. Концессионер уточняет: «Предполагаемый срок готовности 1-й пусковой очереди — декабрь». При этом целиком частную трамвайную сеть по-прежнему собираются достроить в IV квартале 2018 года. По информации, если сроки сдачи первых этапов будут сорваны больше чем на день, ежесуточная пеня будет составлять 75 тысяч рублей. Если отложится весь проект целиком, цифра растет до 300 тысяч. Но для этого надо доказать, что задержка произошла по вине концессионера.

Чужая земля и новые подрядчики

Технические проблемы радикально обострились после скандального ухода субгенподрядчика МК20-СХ. Сообщалось, что ему перечислили порядка 700 млн аванса, которые были направлены не на строительство, а на другие цели. Раньше проектные решения исходили от него, сейчас о каком-то единообразии говорить не приходится. «На данный момент к сотрудничеству привлечено уже более 30 организаций, – говорит генподрядчик ООО «ЛСР-Строй». – У нас нет недостатка в субподрядчиках».

Строительство пресловутых этапов 1 – 2 делится на четыре участка: Хасанская улица от разворотного кольца до Наставников, по Наставников до проспекта Косыгина и два отрезка собственно по Косыгина – до улицы Передовиков и до станции метро «Ладожская». Каждый из этих этапов работ представляет собой подобие слоеного торта, состоящего условно из 5 коржей. Кондитеров хватает. Нижним строением пути, то есть дренажной системой и самим «корытом», на разных участках занимаются Грандстрой, Лендорстрой-2 и «ЛСР. Строительство Северо-Запад». Верхним (собственно, рельсошпальной решеткой) — ООО «Мастер» и НиК. Кабельную сеть постоянного тока и автоматическую систему управления трамвайным движением (АСУТД) взяли на себя «СвязьСтройПроект» и «СтройИндустрия». Контактную сеть делят между собой «ПолимерСинтез» и опять же НиК. Подписать такое число компаний в кратчайшие сроки тяжело. Привлекать их начали в августе, с некоторыми соглашение заключили только в конце сентября.


Это полбеды. За каждым названием — собственные проектировщики. Их решения и документацию в теории должен сводить воедино главный инженер проекта (сотрудник генподрядчика «ЛСР-Строй») и согласовывать с заказчиком — Транспортной концессионной компанией. Однако большая часть компаний — новички здесь, это видно по тому, что работа идет по большей части на арендованной технике. Участники рынка подтверждают, что при такой конструкции неизбежно выходит «лоскутное одеяло» вместо общего проекта. К тому же ЛСР покинул Борис Мурашов, который вплоть до сентября буквально в ручном режиме решал оперативные вопросы, связанные со строительством сети. В итоге складывается ситуация, при которой, к примеру, на первом участке приходится штробить уже положенный асфальт и бетон для того, чтобы смонтировать трубы под автоматическую систему управления.

Чужая земля и эксклюзивные остановки

Дело не только в количестве участников концессии. Основной причиной отставания всегда назывались земельные вопросы, участки концессионеру действительно передавали с задержкой, по некоторым она составляла почти 9 месяцев. Из-за этого тормозились и разрешения на строительство, по Наставников получить его удалось только в начале лета.

Это связано с тем, что проект планировки территории линейного объекта (ППТЛО) тоже был готов с опозданием в несколько месяцев, в декабре прошлого года. Только после этого и можно передавать землю.

«Градостроительная документация является основой для разработки проектной и технической документации на объект соглашения, – говорит подрядчик. – Разработка проектной (технической) документации до согласования соответствующей градостроительной противоречит действующим нормативным актам».

Другая болезненная тема — согласование технических решений с городом. ТКК строит под себя, но городу в какой-то момент придется принимать все это на баланс. Изначально выданные технические условия тоже не панацея, на практике их зачастую игнорируют. Это относится к конструкции верхнего строения пути. Проект генподрядчика не понравился ни чиновникам, ни Горэлектротрансу. В итоге от дорогостоящего фибробетонного основания отказались в пользу стандартной рельсошпальной решетки, а это дополнительная задержка. Стороны до сих пор не могут договориться, кто виноват. Генподрядчик считает, что к изменению конструкции его вынудил Смольный, хотя уже имелось положительное заключение государственной экспертизы. В Смольном же напоминают, что технические условия выдавались строителям еще в 2016 году и по ряду участков экспертиза согласовала соответствующий проект, а «ЛСР-Строй» попытался протолкнуть свою новинку уже после этого.

За три недели до обозначенного в соглашении срока запуска трамвая ничего не ясно с боковыми опорами освещения. Традиционно фонари ставятся по сторонам дороги, поперек подвешены растяжки, к которым крепится сама контактная сеть трамвая. Концессионер решил иначе: опоры с двусторонними кронштейнами поставить посередине дороги между путями и уже к ним подвешивать провода. Сам по себе подход оптимальный. Однако освещение на тротуарах никто не отменял. Сейчас фонари соединены между собой самонесущим изолированным проводом. Представители Смольного заранее сказали, что этих «бельевых веревок» они видеть больше не хотят, в ГУП «Ленсвет» выдали условия на подземное кабельное подключение, это значит, что существующие фонари надо демонтировать. Как рассказали в ГУП, подрядчик до сих пор не представил новый проект на согласование.

Отдельная история — остановки. Концессионер предложил собственный дизайн павильонов, радикально отличающийся от привычного. Разрабатывало его швейцарское бюро Herzog & de Meuron SWZ. Речь идет об овальной, если смотреть сверху, конструкции на двух опорах, облицованной металлическим профилем. Лавочка, рекламный лайтбокс, урна и отдельная стойка, на которой расположены кнопка вызова экстренной помощи и табло с расписанием. Своя правда у ТКК есть: эксклюзивный дизайн необходим подобным статусным проектам; компания хочет, чтобы он выделялся на фоне общей городской инфраструктуры, недаром подобрали неожиданно игривое для отрасли название «Чижик». К тому же перед глазами другой концессионный пример — ЗСД с его узнаваемыми шумовыми экранами. В начале сентября генподрядчик обратился в КГА за согласованием, но до сих пор его не получил. Концессионер рассчитывает, что ситуация разрешится на следующей неделе, а ведь только на изготовление остановок уйдет до 2 месяцев. Получить оперативный комментарий в КГА не удалось.

Есть и другие причины для задержки. Все еще не поставлен австрийский узел Vossloh, ключевой элемент инфраструктуры, который установят на углу Косыгина и Наставников. По соглашению его должны были привезти на первой неделе октября. На прямой вопрос «поставили или нет?» в «Группе ЛСР» ответили: «Vossloh – не единственный поставщик узлов и комплектующих. Поставки западными партнерами осуществляются в соответствии с контрактными обязательствами по согласованным графикам». Оттуда же, из Австрии, ждут рельсы для участка у «Ладожской», однако с учетом прокатки, растаможки и доставки это произойдет, видимо, в конце октября.

Некоторые проблемы предвидеть было нельзя. На ближайшем к «Ладожской» отрезке обнаружен слабый грунт в зоне золоотвала, по своим физическим свойствам не подходящий для устройства трамвайного основания. Грунт пришлось вынимать и заменять. Закачивали известный уже гидрогель «Капкан», который использовался в метро и на стадионе Крестовского острова. На перекрестке проспектов Косыгина и Наставников при работе наткнулись на напорные водоносные слои 5 – 8 метров, это предположительно проходящая здесь подземная река. В настоящий момент строительство приостановлено.

«Декабрь — тоже маловероятно, – говорит эксперт МОО «Город и транспорт» Владимир Валдин. – Сейчас включится сезонный фактор, не будут же они укладывать рельсы в грязь и снег. Мы просто лишний раз увидели, как у нас все организовано, в частности по земельным вопросам. Но лучше сделать поздно и хорошо, чем рано и плохо: что поздно, все забудут, а что хорошо — запомнят».

«Тяжелые трамваи»

Именно Горэлектротрансу придется модернизировать местные тяговые подстанции, которые питают троллейбусную и трамвайную контактные сети. Тогда «ЛСР-Строй» говорил, что это не имеет отношения к концессии, просто станции строили в конце 70-х и начале 80-х годов прошлого века, их и так пора переделывать: «Оборудование тяговых подстанций, к которым концессионным соглашением предусмотрено присоединение питающей контактной сети трамвая, морально и физически устарело. В свою очередь концессионер выполняет мероприятия по установке нового присоединяющего контактную сеть трамвая оборудования».

О модернизации тяговых подстанций в концессионном соглашении действительно не говорится. Однако реконструкция связана именно с концессией. Выбранный подвижной состав (Stadler Stadler В85600М) требует повышенных характеристик сети, количество моторных тележек в нем увеличено. В итоге вместо провода МФ-85 надо будет вешать МФ-120. «Для запуска первой очереди движения трамвая модернизация тяговых подстанций не требуется», – говорит «ЛСР-Строй», и это подтверждают собеседники «Фонтанки», близкие к процессу строительства. Но когда проект пойдет по Ириновскому — дойдет очередь и до тяговых, для этого опять-таки потребуется допсоглашение. Соответствующие расчеты должен был подготовить подрядчик. Пока суд да дело, наступил сентябрь 2017-го, только тогда и заказали оборудование для подключения, а значит, поставка может сдвинуться на начало следующего года. «Не считая четырех гэтовских трамваев Alstom, этот состав на голову выше всего, что у нас ездит, – говорит Валдин. – Единственное, что он скорее рассчитан на дальние перевозки, рассесться, в окна смотреть. Для наших толп было бы рациональнее использовать ту же «Шкоду», а толпы там были и будут».

Необходимо добавить, что выбор длинного трехсекционного трамвайного вагона (33,45 м) с вместимостью 376 человек, видимо, связан с необходимостью обеспечить максимально возможный пассажиропоток. В некотором смысле это в интересах города. ТКК исходит из того, что в течение 30 лет будет перевозить по 33,2 млн человек ежегодно. Если загрузка окажется меньше, город будет выплачивать субсидию за каждого несостоявшегося пассажира.